METROPOLITANA NEL CENTRO STORICO
informazioni ai cittadini
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solo da San Giovanni al Colosseo
il costo della metro C è di 1 miliardo e 300 milioni di euro e poi (forse) proseguirà fino ad Ottaviano.
A che cosa serve e a chi serve una terza linea metropolitana nel centro storico?
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La concezione della linea C (Pantano-Ottaviano) e della linea D (linea tuttora in alto mare e da ridefinire) continua ad avere una visione a raggiera verso il centro del trasporto su metropolitana e non tangenziale a rete verso le aree periferiche e di scambio (metro-ferrovia- tram- bus-auto) con ampi parcheggi all’altezza delle stazioni vicino al GRA ed all’Anello Ferroviario e con penetrazioni leggere verso il centro storico.
Alla linea C fu inizialmente attribuito un valore fondamentale non solo per il suo tracciato, ma soprattutto per la funzione di direttrice del trasporto integrato essendo in comunicazione con la maglia di trasporti e diramazioni urbane a grande percorrenza esistenti e previste dagli strumenti di pianificazione.
Inizialmente tutto il percorso della linea C, ivi comprese importanti diramazioni, misurava 42,2 Km con un volume di passeggeri stimato pari a 36.000 passeggeri/ora di punta. Poi si passò a 39 Km ed infine all’attuale sviluppo di 25,5 Km di cui 17,6 in sotterranea e 7,9 in superficie con 30 stazioni ed un volume di passeggeri stimato pari a 24.000 passeggeri/ora di punta.
Nella sua concezione iniziale tutta la linea era divisa in tratte e derivazioni che riportiamo in tabella con la situazione attuale evidenziata nell’ultima colonna.
Inoltre, nelle pagine centrali potrete fare il confronto tra due tracciati: il primo tracciato originale di 42,2 Km che includeva alcune importanti ed utili diramazioni periferiche concludendosi alla stazione di Tor di Quinto dove c’è anche il nodo di scambio con la ferrovia; ed il secondo tracciato di 25,5 Km che può essere utile fino a San Giovanni nonostante le mutilazioni, ma poi diventa un semplice e costosissimo passante sotto l’area storica più importante e più delicata del mondo.
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| Tratte | Stazioni | Intersezioni e connessioni | Situazione attuale |
| Tratta T1 | Tor di Quinto -Vigna Clara-Farnesina-Auditorium- Vignola | Connessione con la stazione ferroviaria di Tor di Quinto, tram 2, collegamenti con il Parco della Musica ed il Nuovo Centro Nazionale delle Arti Contemp. | Accantonata (Abolita?) |
| Tratta T2 | Clodio-Ottaviano-Risorgimento- San Pietro-Chiesa Nuova-Argentina | Intersezione metro A, metro D ad Argentina e tram 8 | Abolita la stazione Argentina |
| Tratta T3 | Venezia-Colosseo-Amba Aradam | Intersezione metro B e tram 3 | Stazioni ai Fori Imperiali ed a Largo Ipponio |
| Tratta T4 | San Giovanni-Lodi-Pigneto | Intersezione metro A e tram 3 | |
| Tratta T5 | Malatesta-Teano-Gardenie- | ||
| Tratta C1 | Teano-Serenissima-Forte Prenestino-Togliatti-Colli Aniene- Ponte Mammolo | Collegamento con il tram 5, la linea ferroviaria e con la metro B | Accantonata (Abolita?) |
| Tratta T6 | Alessandrino-Torre Spaccata- Giglioli-Giardinetti | ||
| Tratta T6A | Tor Vergata | Università ed Ospedale | Accantonata (Abolita?) |
| Tratta T7 | Torre Angela-Torre Gaia-Grotte Celoni-Fontana Candida- Borghesiana-Bolognetta- |
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Dunque, che cosa è rimasto della rete? Soprattutto nella tratta centrale poco o nulla. Con la soppressione di stazioni e con le incertezze economiche e di percorso della linea D, le tratte T3 e T2, da San Giovanni ad Ottaviano, costituiscono più dei passanti che delle maglie di scambio e distribuzione.
Per finanziare le costosissime tratte centrali sono state accantonate, ma di fatto abolite, tratte e stazioni di scambio importanti come Argentina-Venezia-Tor di Quinto-Vigna Clara-Auditorium-Farnesina e diramazioni strategiche che consentivano collegamenti a zone popolose e dense di pendolarismo quali Serenissima, Forte Prenestino, Togliatti, Colli Aniene, Ponte Mammolo, Università ed Ospedale di Tor Vergata.
Per quanto riguarda le tratte centrali T2 e T3, gli impatti rilevanti dichiarati da Roma Metropolitane, per le stazioni riguardanti il centro storico, sono: interferenze con servizi tecnologici a rete, stabilità edifici, vegetazione, acustica, archeologia.
Per le stazioni S.Pietro, Colosseo, Chiesa Nuova (se si farà), Argentina (oramai abolita) e S.Giovanni, tra gli impatti si aggiunge la voce “idro-geologia” che è valida anche per i percorsi che toccano 46 palazzi storici ed 11 monumenti posti sotto osservazione nella mappa dei rischi.
D’altra parte, è lo stesso documento del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che parla di cedimenti differenziati dei terreni fortemente disomogenei e di rischi idro-geologici, denunciando al contempo l’estrema difficoltà a prevedere e controllare i comportamenti dei terreni.
Geologi di grande esperienza hanno denunciato inoltre il pericolo derivante dalle falde acquifere in occasione della posa in opera di profonde paratie a scatola chiusa per le stazioni ed i pozzi di aerazione ed in particolare hanno messo in evidenza la falda fluviale del Tevere, vero e proprio collegamento di vasi comunicanti fra il livello variabile del fiume e le cantine dei vecchi palazzi intorno a Lungotevere.
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Prima di passare ai costi della linea C, analizziamo alcune situazioni di contorno nel sistema di metropolitane.
Si prevedono i prolungamenti oltre Battistini fino a Torrevecchia della linea A ed oltre Rebibbia fino a Casal Monastero della linea B. Inoltre ci sono le tratte B1 da Jonio alla Bufalotta ed il prolungamento Bologna - Conca d’Oro – Jonio, sempre della B.
La metropolitana leggera Anagnina – Romanina – Torre Angela per 6,5 Km ed un investimento di 450 milioni di euro sarà pronta nel 2014.
La linea D potrebbe essere inserita nella Legge Obiettivo e finanziata al 50% dallo Stato ed al 50% dai privati con la fine prevista per il 2020, con la parte centrale tra Prati Fiscali e Marconi e fermate in centro ed a Trastevere pronta per il 2017.
Passiamo infine ad esaminare i costi della metro C il cui percorso da Pantano a San Giovanni si dovrebbe inaugurare nel dicembre 2013 ed il rimanente tratto fino ad Ottaviano si dovrebbe concludere entro il 2018 con un nuovo tracciato più in profondità per evitare di disturbare l’area archeologica e di creare problemi alla stabilità dei palazzi storici.
L’importo iniziale per l’intera tratta di 25,5 Km, già ampiamente mutilata di derivazioni e collegamenti periferici nonché di stazioni nell’area centrale, era di 4 miliardi e 153 milioni di euro con un costo unitario per Km pari a 163 milioni, al di sotto della media europea di 175 milioni/Km.
Ma nel frattempo i costi sono ancora aumentati: a maggio 2009 il costo complessivo del percorso era salito a 4 miliardi e 465 milioni. Dopo c’è stato l’ulteriore aumento dei costi della tratta T3 da San Giovanni al Colosseo che ha portato quella tratta di 2,5 Km ad un costo dichiarato di 1 miliardo e 300 milioni di euro, ben al di sopra dei 600 milioni previsti.
Il costo totale stimabile ad oggi per tutto il percorso dei 25,5 Km si attesta quindi intorno ai 5 miliardi di euro, senza contare il numero e l’entità degli imprevisti che potrebbero insorgere nel corso degli scavi. Basti pensare che la Sovrintendenza, in situazioni di realizzazione di pozzi e stazioni con paratie profonde che attraversano e deviano le falde acquifere per attestarsi sullo strato del pliocenico, ha imposto lo scavo dall’alto con mezzi manuali e si è riservata la prerogativa di sospendere i lavori o di imporre delle varianti in corso d’opera in caso di ritrovamenti archeologici.
Quindi, nella situazione più ottimistica, il costo unitario per Km per tutta la linea attualmente prevista è pari a 196 milioni/Km ben al di sopra della media europea di 175 milioni/Km.
Questo è il quadro per una metropolitana che ha perso in gran parte la sua funzione di distribuzione e di scambio con altre linee ferroviarie e stradali, che sconvolgerà il centro storico per almeno 10 anni, che costituirà un rischio oggettivo per la stabilità di case, palazzi, monumenti storici, che sequestrerà ai cittadini spazi verdi per realizzare provvisoriamente le aree logistiche necessarie al funzionamento dei cantieri.
Inoltre, questa linea C non arriverà mai nella zona dello Stadio Olimpico e di Tor di Quinto, fulcro delle possibili Olimpiadi del 2020.
Questa linea non servirà né alle Olimpiadi né alla città e costituisce un costo insostenibile che dovrebbe essere a carico del Comune per il 18%, della Regione per il 12% e dello Stato per il 70%.
Per far fronte a queste spese avremo tagli di linee periferiche, annullamento di importanti nodi di scambio, sottrazione di risorse per il Piano della Mobilità Sostenibile del Comune.
Il percorso della linea C, per l’attraversamento di tutta l’area del centro storico, dovrebbe essere pensato opportunamente modificato o addirittura sostituito con altro percorso.
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| LE METROPOLITANE SONO UTILI SE….. | LA METROPOLITANA C INVECE…………………… |
| …il loro tracciato riesce a convogliare le decine di migliaia di pendolari che dalla periferia si dirigono verso altre zone della città e non solo del centro storico. | …… ha tagliato diramazioni che consentivano collegamenti a zone popolose e dense di pendolarismo: Serenissima, Forte Prenestino, Togliatti, Colli Aniene, Ponte Mammolo, Tor Vergata. |
| ….. il loro tracciato interseca altre linee di metropolitane, tram, bus, treni…. | …..per finanziare le costosissime tratte centrali ha accantonato, ma di fatto abolito, tratte e stazioni di scambio importanti come Argentina-Venezia-Tor di Quinto-Vigna Clara-Auditorium-Farnesina. |
| …..se ognuna riesce a trasportare almeno 20.000 passeggeri/ora nel massimo fabbisogno. | ….fa registrare i seguenti dati revisionali: a partire dallo scambio con la linea A a San Giovanni il flusso dei passeggeri/ora nel massimo fabbisogno comincia a decrescere: si passa da un picco di 21500 passeggeri/ora prima dello scambio di San Giovanni a 17500 passeggeri/ora a valle dello scambio con un saldo negativo di circa 4000 passeggeri/ora. Dopo l’ulteriore scambio con la linea B alla stazione Colosseo si registra una diminuzione di 1500 passeggeri/ora. Alla stazione Venezia il carico scende bruscamente a 11500 passeggeri/ora. Andando avanti il carico scende ancora a 8000 passeggeri/ora. |
DICIAMO NO ALLE TRATTE CENTRALI DELLA METRO C COSTOSE, DANNOSE ED ORAMAI INUTILI
Bisogna assolutamente ripensare il percorso centrale della metro C. Nel Centro Storico occorrono linee leggere come tram e metropolitane di superficie capaci di collegare con l’area centrale le reti di metropolitane delle periferie.
Le metropolitane non debbono passare sotto il centro storico perché possono procurare gravi danni agli edifici storici ed ai monumenti antichi. Tutti gli edifici storici ed i monumenti architettonici sottopassati dalla metro C sono segnati a rischio: Mura Aureliane a Porta Metronia, S.Stefano Rotondo, Acquedotto Celimontano, Colosseo, Basilica di Massenzio, Foro di Cesare, Vittoriano, Palazzo Venezia, Palazzo Pamphili, Palazzo della Cancelleria, Palazzo Vidoni, Palazzo Altieri, Sant’Andrea della Valle, l’Oratorio dei Filippini, la Chiesa Nuova.
Inoltre, la gran parte dell’edilizia abitativa ottocentesca, come nel caso del rione Celio, è in muratura portante realizzata con materiali di risulta ricavati da altre demolizioni, da sassi di tufo, da pezzi di mattoni e da travertini provenienti anche dal Colosseo. Il tutto impastato con malte povere e inzeppato qua e là anche con pezzi di legno.
Per di più molte fondazioni hanno subito cedimenti a causa di situazioni sotterranee cavernose o di passaggi di corsi d’acqua. Ricordiamo che l’edilizia del Celio realizzata in massima parte dopo la proclamazione di Roma Capitale nel 1870 fu destinata a lavoratori e fu costruita con mezzi modesti e da maestranze poco professionali in un periodo in cui la febbre edilizia che accompagnava il primo sacco di Roma della speculazione fondiaria ed edilizia non andava certo a preoccuparsi di un’edilizia povera che doveva essere destinata ad un’utenza operaia calata nella Capitale a servizio della borghesia piemontese.
ALCUNE TABELLE ERANO FUORI CAMPO - TROVATE L'INTERO DOCUMENTO QUI:
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REDATTO DA:
ASSOCIAZIONE CULTURALE PROGETTO CELIO
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